Новости

10.10.2018г В Китае разрабатывается поезд с максимальной скоростью 400 км/ч

В Китае разрабатываются новые скоростные поезда, способные набирать скорость до 400 км в час, сообщил ведущий китайский специалист в области развития технологий скоростных железных дорог, академик Инженерной академии КНР Дин Жунцзюнь.

По его словам, также ведутся исследования в области следующего поколения поездов на магнитной подушке (маглев) с максимальной скоростью 600 км в час.

Он сообщил, что сейчас разрабатывается технология, которая позволит пассажирам смотреть фильмы на окнах поездов как на экранах, сообщает Asia Times. Эксперт сказал также, что в поездах в будущем будет использоваться технология автоматического беспилотного управления.

В настоящее время максимальная скорость китайских поездов модели "Фусин" ("Возрождение") составляет 350 км/ч. Такие составы используются на линии Пекин-Шанхай с 21 сентября 2017 года.

Поезда "Фусин" являются серьезным усовершенствованием предыдущей серии скоростных поездов "Хэсе" ("Гармония"). Полностью разработанные и произведенные в Китае поезда "Фусин" более вместительны и энергоэффективны, отличаются большим сроком службы и повышенной надежностью.

Источник: https://interfax.com.ua/news/economic/488107.html

Необходимо сказать, что 400 км/час, это планируемая эксплуатационная, а не максимальная скорость поезда.

Поезд «Фусин» предыдущей разработки , созданный на базе исключительно собственных китайских разработок и технологий, был официально запущен в двух направлениях по высокоскоростной железной дороге Пекин–Шанхай, и в настоящее время курсирует с эксплуатационной скоростью 350 км/час.   http://russian.cri.cn/economy/weekly/356/20171030/44722.html

Рекорд по максимальной скорости для стандартных составов принадлежит Китаю.

CRH-380A — тип скоростных поездов в Китае, разработанный в рамках программы по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в Китае.

Поезд рассчитан на эксплуатационную скорость 350 км/ч, с максимальной эксплуатационной скоростью 380 км/ч. Оригинальный 8-вагонный поезд развил скорость 416,6 км/ч, а у более длинного 16-вагонного поезда 3 декабря 2010 года была зафиксирована максимальная скорость 486,1 км/ч на участке Цзаочжуан — Бэнпуна скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.

Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/CRH-380A

Мировой рекорд максимальной скорости для рельсовых поездов  был достигнут специально созданным для этого поездом  TGV

V150 (Vitesse 150 — Скорость 150 (м/с)) — опытный электропоезд из серии TGV, созданный специально для установления рекорда скорости. Рекорд скорости для обычных (с колёсами) рельсовых поездов V150 установил 3 апреля 2007 года, когда на ещё не открывшейся магистрали LGV. Est между Страсбургом и Парижемразогнался до скорости 574,8 км/ч, тем самым побив рекорд 1990 года.

Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/V150

20.09.2012г. Опыт эксплуатации электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей

      Недавно вернулся из путешествия Киев – Крым – Киев. Была возможность проверить работу блока и расход бензина в длительной поездке. Условия: Загрузка 100% - 400 кг, 2 человека + вещи, палатка, спальники, продукты, 75 л воды и прочие необходимые в путешествии вещи. Движение по трассе: Одесская трасса - 120-130км/час, на остальных участках 70-110км/час - по ситуации. На грунтовых дорогах скорость 15-25, редко 40 км/час.

      Проехали вдоль всего побережья Крыма. В Севастополь не заезжали. Примерные точки. Межводное, Черноморское, Оленевка, Окуневка, практически весь Тарханкут проехали по грунтовкам вдоль моря. Евпатория, Бахчисарай, Ялта, Форос, Феодосия, Арабатская стрелка, мыс Опук, Керчь, Казантипский залив (Золотое). Выезжали через Феодосию, Джанкой, Армянск, Киев.

      В маршруте есть и ровные дороги, и грунтовка и горы. Топливо А-95 Пульс на ОККО или А-95 Мустанг на WOG. Всего пройдено 2882 км, израсходовано бензина 168 литров. Эксплутационный расход топлива за поездку составил 5,82 литра на 100 км. Когда возвращались в Киев, представилась возможность проверить средний расход топлива на трассе в общем потоке. Скорость движения 90-110 км/час, местами скорость падала до 60-70, ехали без дурных обгонов – не спеша. Заправились в Феодосии до полного бака, следующая заправка на трассе Одесса – Киев, ОККО, не доезжая Умани. От заправки до заправки проехали 688 км, израсходовали 42,17л, средний расход бензина 6,13 л/100км. Время в движении от Феодосии до вышеупомянутой заправки - с 7.25 до 17.15 с остановками на обед, кофе, закупки арбузов, дынь, винограда и просто отдых.  

      Теперь непосредственно по блоку. Ездить с ним – одно удовольствие, двигатель тянет уже с 1200 об/мин. Особенно хорошо показал себя на горных дорогах. Не было необходимости выкручивать двигатель. Если нет крутых поворотов, как при подъёме на Ай-Петри, то поставил 3 передачу, и как на автомате. Держал 1600-2700 об/мин, если меньше 1500 об/мин – не очень хорошо для двигателя, На участке Форос – Судак 4-5предачи.  Очень приятный, уверенный разгон, без провалов, и это полностью загруженная машина. Правда, при обгонах необходимо было все четко рассчитывать, с запасом. Короткие обгоны не получаются, но это уже другая история – двигатель необходимо помощнее. А в целом впечатления от работы блока – только положительные. С ним машина преобразилась в лучшую сторону. Это однозначно. Установлена версия блока 2010г. выпуска, август, датчик детонации, ДАД. Автомобиль АЗЛК 2141, двигатель ВАЗ 1,6 л. Год выпуска 1988. Общий пробег автомобиля 83575км. 

20.05.2012г. Вторая жизнь карбюраторного двигателя

На дорогах нашей страны, и стран СНГ, ездит ещё очень много автомобилей с  карбюраторным двигателем. В больших городах, особенно в Киеве, уже достаточно много современных автомобилей с инжекторными двигателями, но стоит отъехать от большого города на 100-150км и картинка поменяется. Все больше появляется автомобилей ранних лет выпуска. Может слово «старых», применять не совсем справедливо к автомобилям прежних лет выпуска, в данном случае идет сравнение с современными автомобилями 2003-2011г.г. выпуска.

Можно сказать, что именно в этот период наступил расцвет в эре выпуска автомобилей с современными системами впрыска и напичканных электроникой. Системы впрыска  устанавливались и раньше, особенно зарубежными производителями, ВАЗ их серийно начал устанавливать в 1994г. Но есть статистика. По некоторым оценкам возраст автомобилей превышающих 20лет составляет более 30% всего парка легковых автомобилей страны. Это все автомобили с карбюраторными двигателями. Они исправно служат своим хозяевам, которые их поддерживают в исправном состоянии, но все таки они не достаточно экономичны и не достаточно резвые оп сравнению с современными автомобилями. Есть ли возможность улучшить их характеристики без радикального вмешательства в конструкцию двигателя? Есть! Правильно будет сказать, она появилась! Это электронный блок управления углом опережения зажигания. Для  чего он служит и как исправляет положение. Для начала рассмотрим работу классического распределителя зажигания.  

Высокое напряжение, подводимое к центральному электроду свечи зажигания, пробивает воздушный зазор между электродами и между ними проскакивает искра, воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре двигателя. Рабочая смесь сгорает примерно за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20-50° (в зависимости от частоты вращения).

Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять рабочую смесь несколько раньше прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте кривошипа коленчатого вала на 10-15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением. При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком большой, рабочая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает на малых оборотах холостого хода. При позднем зажигании рабочая смесь будет сгорать, когда поршень идет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя понизится. Кроме того, возможно загорание смеси в выпускном трубопроводе. Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждой частоте вращения вала двигателя необходим свой угол опережения зажигания. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания должен уменьшаться, а при увеличении частоты вращения увеличиваться. Эту работу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения валика распределителя, угол опережения зажигания увеличивается. При уменьшении частоты вращения угол опережения зажигания уменьшается.

При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, поэтому смесь сгорает быстрее и зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) содержание остаточных газов увеличивается, рабочая смесь горит дольше и зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.

Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие для отбора разрежения находится выше кромки дроссельной заслонки, поэтому разрежения нет и вакуумный регулятор не работает. При небольших открытиях дроссельной заслонки появляется разрежение, диафрагма 4 оттягивается и тягой поворачивает подвижную пластину прерывателя против направления вращения валика распределителя зажигания. Угол опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Подвижная пластина прерывателя поворачивается в направлении вращения валика распределителя зажигания, и  угол опережение зажигания уменьшается.

          Несомненным достоинством механических распределителей зажигания является то, что конструктивно все элементы системы объединены в один узел. Распределитель обеспечивает функции формирования и регулирования момента зажигания (а в контактных системах – и коммутации тока в катушке), а так же производит распределение высоковольтной энергии в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Главный недостаток таких систем, с точки зрения управления моментом зажигания – неспособность обеспечить сложную трехмерную характеристику, необходимую для удовлетворения жёстких и порой противоречивых требований, предъявляемых к современным двигателям. На рис. 3.16а представлен пример трехмерной характеристики (угол опережения зажигания, в зависимости от количества оборотов и нагрузки на двигатель), которую способен обеспечить механический распределитель зажигания, а на рис.3.16б – пример характеристики, реально необходимой для выполнения жестких норм по токсичности и сохранения хороших показателей мощности и экономичности. Получение подобной характеристики возможно только при использовании микропроцессорной системы зажигания.

Блок-схема микропроцессорной системы зажигания, представлена на рис. 3.17. Необходимо сказать, что в современных автомобилях используются более сложные комплексные системы управления двигателем, в которых управление зажиганием и впрыском объединены в один блок. В этом блоке происходит анализ состояния всех систем автомобиля (положение педали газа, сигналы от датчика массового расхода воздуха, катализатора, кондиционера и др.). Мы же рассматриваем подсистему этого блока – формирование угла опережения зажигания.

         Основу системы составляет блок управления 1, выполненный на базе микропроцессора. В ПЗУ блока управления, при изготовлении, записывается «матрица» значений углов опережения зажигания, подобная изображенной на рис. 3.15а.  Матрица определяется на этапе испытаний и доводке двигателя путем многочисленных измерений на динамометрическом стенде. Для получения информации о частоте вращения и положении коленчатого вала используется датчик. В качестве датчика нагрузки в микропроцессорных системах используется датчик абсолютного давления, устанавливаемы во впускном трубопроводе.

          После получения информации о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель блок управления выбирает из записанной в ПЗУ матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. При необходимости это значение корректируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и сигнала от датчика детонации, после чего формируется сигнал управления выходным каскадом. Выходной каскад – коммутатор.

При установке электронного блока регулировки опережения зажигания, управление углом опережения зажигания производиться через коммутатор. Рассмотрим, как это происходит.

Кривая угла опережения зажигания записана в памяти блока, и корректируется в зависимости от количества оборотов двигателя и от данных, полученных от  датчиков абсолютного давления, датчика детонации и температуры двигателя. Управляющий сигнал от блока подается на коммутатор стоящий в первичной цепи катушки зажигания.

 На карбюраторном двигателе отсутствуют датчики температуры всасываемого воздуха, датчик положения дроссельной заслонки. Частоту оборотов двигателя электронный блок получает с распределителя зажигания (установлен датчик Холла). Допускается использование штатного распределителя зажигания. Для определения частоты вращения коленчатого вала используются контакты прерывателя распределителя зажигания.  При этом, ток протекающий через его контакты, снижается в десять раз, соответственно уменьшается подгорание контактов и значительно увеличивается пробег автомобиля без зачистки контактов и их регулировки.  Рекомендуется установка  более современного распределителя зажигания – с датчиком Холла. В этом случае отсутствует дребезг контактов и  происходит более четкое формирование сигнала.  Функцию датчика нагрузки несет на себе датчик абсолютного давления (устанавливается). Показания температуры снимаются с датчика на двигателе, установленного штатно. Датчик детонации устанавливается.

Схема подключения электронного  блока регулирования угла опережения зажигания

          При использовании современных марок бензина, соответствующих стандарту ЕВРО4 и ЕВРО5, которые требуют увеличенных УОЗ, механический регулятор не в состоянии в полной мере использовать потенциал двигателя. Предельный угол опережения зажигания у него составляет максимум 35 градусов, в то время как электронный блок позволяет регулировать угол опережения зажигания в пределах 0-70 градусов. К тому же реакция на изменение параметров   у электронного блока регулировки опережения зажигания, в разы быстрее, чем у механического. Электронный блок позволяет  компенсировать разброс в качестве топлива (октановое число на  ± 10 единиц) и снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ в выхлопных газах. При установке электронного блока, автомобиль быстрее разгоняется, двигатель становиться более эластичным, снижается расход топлива.

      Конечно, возврата к карбюраторному двигателю не будет, но используя потенциал электронного блока регулировки опережения зажигания, можно в значительной мере улучшить свойства подержанного автомобиля с карбюраторным двигателем и снизить расходы на его эксплуатацию.

      При стоимости блока с датчиками от 1310 до  1600грн, вместе с работой по установке, и в зависимости от модели, вся система в целом окупается (экономия топлива минимум 7%) при пробеге в среднем за 15000-21000км, в зависимости от режимов эксплуатации. Реальные показатели экономии топлива на автомобиле Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106, 1,6л составила 11%, т.е. при стоимости бензина А-95  11грн/литр, система окупается при пробеге  13000км. Но это мы взяли только экономию топлива. Если же оценить поведение автомобиля, то можно сказать, автомобиль преобразился. По ощущениям автомобиль стал быстрее разгоняться, при движении нет необходимости переходить на более низкие передачи, двигатель тянет с 1300об/мин. В общем, помимо экономии, еще и положительные эмоции от эксплуатации автомобиля, после установки электронного блока управления опережением зажигания.

При установке электронного блока регулировки опережения зажигания для карбюраторного двигателя, предусматривается аварийная схема, на случай выхода из строя блока. По желанию, штатную систему зажигания тоже можно оставить, но при переходе на неё, потребуется время и знания предмета.

Более подробно об электронном блоке регулирования угла опережения зажигания читайте в разделе "Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей" 

19.01.2012 Китай представил один из самых быстрых поездов в мире

Новый поезд был показан 23 декабря в городе Циндао (провинция Шаньдун) (фото Reuters/ China Daily).

Поднебесная вывела на тесты состав собственной разработки, способный развивать скорость до 500 километров в час. По словам авторов машины, дизайн этого поезда вдохновлён древними китайскими мечами.

Диковинный поезд обладает мощностью в 22 800 киловатт, что заметно выше, чем у предшествующей китайской модели CRH380 (9600 кВт), работающей сейчас на линии Пекин-Шанхай и удерживающей мировой рекорд скорости 300 км/ч, пишетXinhua. Конечно, подразумевается фактическая максимальная скорость на действующей линии.

Абсолютный рекорд для колёсного поезда — 574,8 км/ч — был установленфранцузской машиной TGVв 2007 году в ходе специального заезда. Но по скорости поездов в реальных пассажирских рейсах, а также по общей протяжённости и темпу развития сети скоростных железнодорожных веток именно Китай удерживает лидерство.

Кстати, ранее китайские СМИ сообщали о движении поездов со скоростями до 350 км/ч, но после инцидентов на линиях (в частности летнего столкновения двух скоростных поездов с печальными последствиями) чиновники решили снизить допустимую максималку до 300 км/ч, ради большей безопасности, объясняетPhysOrg.com.

Китайцы сообщают, что новый шестивагонный состав построен из пластмассы, усиленной углеродным волокном. В конструкции также использованы магниевые сплавы (фото Xinhua/Dou Xin).

Вагоны новой модели из серии CRH пока заполнены измерительной и записывающей аппаратурой. Она призвана обеспечить учёных и инженеров экспериментальными данными об особенностях высокоскоростного движения.

Совсем не обязательно, что с внедрением апробированных в новом поезде технологий китайцы повысят рабочие скорости на линиях до 500 км/ч. И всё же такой номинальный параметр для колёсного поезда — серьёзное достижение.

В этой связи любопытно вспомнить, что Китай начал развивать у себя строительство и разработку поездов-пуль, отталкиваясь от уже существующих зарубежных моделей высокоскоростных составов, и в рамках сотрудничества с японскими и немецкими конструкторами. Теперь же, похоже, и им есть чему поучиться у китайских коллег.

Добавим, что новый суперпоезд построила корпорация CSR, точнее, её дочерняя компания Sifang Locomotive, базирующаяся в прибрежном городе Циндао. По информацииChina Daily, за основу для экспериментального состава китайские инженеры приняли свою же модель CRH380A, но перекроили в ней практически всё – и конструкцию вагонов, и форму носа, и двигатели, и тормозную систему.

http://www.membrana.ru/particle/17330